Nato il 24 maggio 1895 a Lovere, un piccolo centro ubicato ai confini orientali della provincia di Bergamo e all’estremo settentrionale del lago d’Iseo, Mario Stoppani dimostrò giovanissimo una grande passione per la meccanica, tanto che appena quindicenne trovò lavoro come apprendista presso una piccola officina di autoriparazioni di Fiorano al Serio.
Tuttavia sin da allora il suo sogno più grande era rappresentato dal volo, affascinato dal più pesante dell’aria che allora viveva il suo più entusiasmante momento pionieristico.
Dato che le sue condizioni finanziarie non potevano consentirgli in nessun modo di potersi avvicinare all’aviazione, attese con impazienza il compimento del 18° anno d’età, requisito minimo per poter entrare come volontario nel Regio Esercito, e presentò domanda per entrare direttamente nel Corpo Aviatori. Superate le visite mediche e attitudinali, la sua domanda venne accettata e assegnato alla Scuola di Addestramento Reclute di Mirafiori. Per il giovane Mario seguirono troppi mesi deludenti, in quanto anche i coscritti del Battaglione Aviatori dovevano sottoporsi all’addestramento di base previsto per ogni “fantaccino”: i primi rudimenti sugli ordini (attenti!, etc.) marce, uso delle armi individuali, ma di aerei neanche l’ombra.
Solo alla vigilia dello scoppio della Grande Guerra Stoppani viene finalmente inviato a una scuola di volo: nel febbraio del 1915 inizia il corso di pilota aviatore sul campo di S. Giusto (Pisa), iniziando a volare con un monoplano Blériot XI con motore da 80 CV. Sei mesi più tardi, in data 11 agosto, con grande sorpresa dell’interessato, giunse la nomina a pilota d’aeroplani e assegnato alla 3.a Squadriglia da ricognizione con base a Medeuzza (Udine) e dotata di Macchi Parasol. Malgrado l’attività di volo non certo esaltante (Stoppani aveva sempre sognato di volare su un velivolo da caccia e non di eseguire i lunghi e faticosi, ma non per questo meno pericolosi voli da ricognizione), la sua abilità, le sue attitudini e la sua preparazione tecnica e professionale lo fecero notare ai suoi superiori che lo destinarono, nel gennaio del 1916, quale pilota istruttore a Cascina Malpensa.
Finalmente, nel maggio del 1916, il sogno di Stoppani si avverò: venne assegnato alla 76.a Squadriglia Caccia, dotata di Nieuport “Bebè” e dislocata tra Veneto e Friuli ad Arcade e S. Maria la Longa. Stoppani dimostrò in breve tutta la sua abilità di pilota e sino al marzo 1917 riuscirà ad abbattere 6 velivoli nemici e ottenere due medaglie d’argento al V. M. e la Croce di S. Giorgio di 3.a classe concessagli dallo Zar Nicola II. Inoltre, dal momento del suo ingresso in aviazione, era passato dal rango di soldato semplice al grado di sergente.
A quella data Mario Stoppani lasciò l’Aviazione del Regio Esercito (con il consenso di quest’ultimo) per diventare collaudatore presso l’Ansaldo, che stava ultimando la costruzione di un nuovo velivolo, decisamente all’altezza dei migliori progetti aeronautici del momento sviluppati da tutti i paesi belligeranti: lo S.V.A., la cui sigla era composta dai nomi dei due progettisti, Savoia e Verduzio e dall’iniziale della ditta costruttrice. Già nel 1916 Stoppani era stato contattato da un vecchio commilitone e amico, il ten. Giuseppe Brezzi, ingegnere, diventato Direttore Generale della società genovese, che aveva avuto modo di ben apprezzare le qualità del pilota, con la proposta di un suo trasferimento per assumere l’incarico di capo collaudatore presso il nuovo complesso aeronautico della vecchia ditta specializzata soprattutto nelle costruzioni navali. La proposta venne giudicata favorevolmente anche dallo Stato Maggiore dell’Esercito, che non si oppose al trasferimento di un pilota ormai considerato unanimemente al di sopra della media non tanto per le sue non comuni doti di pilota, quanto per le capacità tecniche, la conoscenza della meccanica, la naturale sensibilità e percettività del comportamento in volo delle macchine affidategli. In altre parole l’Esercito ritenne ben più conveniente per i suoi programmi impiegarlo come collaudatore (“mestiere” che in seguito praticamente non avrebbe più abbandonato) e per di più coinvolgendolo in un programma produttivo su cui riponeva grandi speranze.
Giunto all’Ansaldo nei primi giorni del marzo 1917, il successivo giorno 19 (onomastico dell’ing. Brezzi) portava in volo per la prima volta lo SVA. 5, ultima evoluzione di un velivolo progettato nel 1914 e preceduto dai prototipi SVA. 1, 2, 3 e dallo SVA. 4, prodotto in grandi serie. Lo SVA. 5, veloce e robusto, era stato concepito come caccia puro: ma sin dai primi collaudi Stoppani ne consigliò l’impiego come ricognitore e incursore, anche in virtù della sua elevata autonomia, assolutamente eccezionale per l’epoca. Già nell’agosto successivo, a soli cinque mesi dal primo volo, Stoppani compì un raid dimostrativo Torino – Udine e ritorno, percorrendo poco più di 1.100 km. alla ragguardevole media di 200 km/h. Le valutazioni di Stoppani furono ascoltate e l’aereo venne destinato a quest’ultimo ruolo e la sua impresa bellica più eclatante fu il volo su Vienna. Le successive varianti dello SVA. 5 furono biposto e, oltre che al fronte, vennero largamente impiegate nelle scuole di volo. Complessivamente fu considerato uno delle migliori realizzazioni aeronautiche della Prima Guerra Mondiale e restò in servizio per molti anni dopo la conclusione del conflitto.
Stoppani rimase all’Ansaldo sino al 1922, collaudando tutte i velivoli di nuova produzione sfornati dalla ditta madre e, successivamente dall’Ansaldo – FIAT. Si occupò inoltre della promozione commerciale all’estero di tali macchine (sia militari che civili), partecipando a raids e manifestazione aeree in ogni parte d’Europa. Nel 1920, in concomitanza con le Olimpiadi Amsterdam, ad Anversa vennero organizzate delle competizioni aeree con valenza olimpica (protocollo, cerimonie di premiazione, medaglie erano le stesse previste per le gare olimpiche) Stoppani, ai comandi di un Ansaldo 300/2 si aggiudicò la Medaglia d’Oro nella prova di velocità e quella d’Argento nella gara di Acrobazia.
Crollato progressivamente l’interesse per le costruzioni aeronautiche (allora quasi esclusivamente militari), l’Ansaldo si ritirò dal settore e a Stoppani non rimase che trovarsi un nuovo lavoro. Nello stesso 1922 fondò, assieme ad un altro pilota, Garruti, una Scuola di Volo Militare e Civile sull’aeroporto di Foggia, ove assunse l’incarico di Capo Pilota Istruttore, in carico che mantenne fino al 1925 per poi passare, con le stesse mansioni – e previo un consistente accordo economico – alla SAI (Società Aeronautica Italiana) di Passignano sul Trasimeno, che aveva aperto una scuola di volo per idrovolanti ed era alla ricerca di un pilota esperto e qualificato.
Il 10 maggio 1927 Stoppani si dimise dalla SIAI. La sua fama lo aveva segnalato ai Cosulich, impegnati nel potenziamento della SISA, che gli offrirono il posto come Capo Pilota della compagnia, proposta prontamente accettata. L’uomo di Lovere raggiunse Portorose nel luglio del 1927. Fintantoché rimase alla SISA, Stoppani partecipò, come ai tempi dell’Ansaldo a Manifestazioni e competizioni aeree, in particolare all’estero, per pubblicizzare i prodotti delle Officine Aeronautiche del Cantiere Navale Triestino di Monfalcone, sorte, come già abbiamo avuto modo di vedere, nel 1923 proprio in conseguenza della costituzione della Società Italiana Servizi Aerei, avvenuta nel 1921.
A partire dal 1931, Stoppani saltuariamente venne “prestato” alle Officine Aeronautiche per affiancare il Capo Collaudatore della Ditta – Adriano Bacula – nella messa a punto de CANT. 25, una macchina progettata dall’ing. Conflenti per partecipare ad un concorso bandito dalla Regia Aeronautica per un idrocaccia destinato ad equipaggiare i Regi Incrociatori Leggeri della Classe Condottieri e sulla quale i CRDA contavano molto per ottenere finalmente un commessa consistente da parte della Forza Armata. Il CANT. 25 vinse il Concorso, ma nel 1934, a sviluppo del velivolo non ancora completato, Bacula lasciò improvvisamente e senza preavviso le Officine Aeronautiche per passare alla S.I.A.I. Marchetti. Il fatto, che non mancò di suscitare all’epoca grande scalpore e una marea di interrogativi e illazioni sulle sue motivazioni (mai chiariti), si concluse con il passaggio di Stoppani dalla SISA alle Officine Aeronautiche quale Capo Collaudatore.
Nel frattempo (1933) era giunto a Monfalcone, sostituendo Conflenti, l’ing. Zappata, con cui Stoppani costituì da subito una felice accoppiata destinata a durare, salvo una breve interruzione, oltre 25 anni. Alle Officine Aeronautiche l’attività diventò frenetica, con la continua realizzazione di nuovi progetti, cresciuti al punto tale da saturare completamente le capacità costruttive dell’azienda dal 1941 in poi.
A Stoppani toccò, a partire dal 1° volo del CANT-Z.501 (1 febbraio 1934) il gravoso impegno di collaudare i nuovi aerei, di seguirne lo sviluppo, di preparare, per le macchine interessate, la messa a punto particolare per i tentativi di record o di raid a grande distanza, di portare in volo e valutare le macchine di serie, pilotando velivoli di ogni genere, dal più piccolo monorotore al grande quadrimotore transoceanico. L’attività indefessa del grande collaudatore si concluse, almeno per quanto riguarda le Officine Aeronautiche monfalconesi, nei primi mesi del 1944, quando dopo l’Armistizio dell’8 settembre 1943, La Venezia Giulia venne staccata dall’Italia e divenne parte integrante del III Reich con il nome di Adriatisches Kuestenland (Litorale Adriatico). Le Officine vennero assegnate alla ditta Junkers che da quel momento si occupò della loro produzione tramite dirigenti e tecnici inviati direttamente dalla casa madre di Dessau.
Ritiratosi a vita privata, nel 1948 Stoppani venne richiamato dall’ing. Zappata alla Breda per portare in volo per la prima volta quella che ancor oggi viene considerata la migliore realizzazione aeronautica italiana, il quadrimotore BZ. 308, un velivolo dalle linee purissime e dalle dimensioni e prestazioni simili al Lockheed Constellation. Malgrado le caratteristiche di tutto rispetto, la macchina giunse troppo tardi sul mercato e non trovò acquirenti. Il prototipo venne quindi acquistato nel 1950 dall’Aeronautica Militare e impiegato dal Reparto Volo dello Stato Maggiore. Nel 1953 il 308 s’incidentò ad un carrello ai margini dell’aeroporto di Mogadiscio: la mancanza di pezzi di ricambio ne decretarono la prematura e ingloriosa fine. La macchina fu abbandonata per anni sino alla sua demolizione.
Chiuse le attività aeronautiche della Breda, Stoppani si separò, suo malgrado, da Zappata per passare alla Nardi, ove (nell’ottobre del 1952) portò in volo per la prima volta e contribuì al suo sviluppo l’F.N. 333, un piccolo e fortunato anfibio quadriposto, costruito in trenta esemplari di serie, quasi tutti esportati negli Stati Uniti e in Canada. La maggior parte della produzione venne realizzata presso gli stabilimenti SIAI di Vergiate, ove Stoppani trovò impiego quale collaudatore dei velivoli da trasporto di costruzione statunitense (C-47 in primis) di cui la SIAI si era assicurata la revisione totale sia per l’Aeronautica Militare che per altre forze aeree NATO (tra cui i modelli USAF in servizio in Italia).
Si può dire che Mario Stoppani volò sino all’ultimo: il 13 settembre 1959, in occasione della tradizionale manifestazione aerea di Vergiate, organizzata dal locale Aero Club e dalla SIAI, presentò da par suo il Nardi F.N. 333 e, solo pochi giorni dopo, nella notte tra il 19 e il 20 settembre il suo cuore cessò di battere.
La sua memoria tuttavia non fu dimenticata e nel 1995, centenario della sua nascita la città di Lovere gli intitolò un tratto del lungolago. Quattro anni più tardi a Monfalcone, in occasione del 75° anniversario del primo volo di un aereo prodotto dalle Officine Aeronautiche (il CNT. 7), a lui e al suo grande amico Zappata furono intitolate due vie dello stesso rione.
